Finalmente ecco la Land Rover Defender

Difficile reinventare un’icona della storia dell’automobile. E lo è ancora di più se questa si chiama Land Rover Defender, il mito leggendario e indiscusso del fuoristrada che ha fatto fibrillare da sempre il cuore degli appassionati. Questa è stata la dura sfida affrontata dai progettisti inglesi che oggi propongono un Defender tutto nuovo e molto più “urbano”.  Insomma, archiviato il modello che si è spinto fino dove “nessuno è mai giunto prima”, nei luoghi più irraggiungibili e inesplorati del mondo, spesso aprendo nuovi sentieri e strade su terreni vergini, ora, quattro anni dopo l’assemblaggio dell’ultimo esemplare, ecco gettate le basi per il nuovo corso delle prossime generazioni di Defender.

Realizzato sul nuovo robusto pianale D7x, dove x sta per Extreme, basato su una monoscocca in alluminio la più rigida struttura mai prodotta da Land Rover, perfetta per le sospensioni indipendenti, pneumatiche o a molle, e per ospitare pure le più recenti soluzioni di elettrificazione, il Defender è in grado di superare la procedura Extreme Event Test, che va ben al di là dei normali standard dei SUV in fatto di resistenza ad impatti sostenuti e ripetuti.

Il neo-Defender MY 2020 ha qualità ben maggiori del mitico Defender, inarrestabile e spacca schiena, a partire dal gradevole e “maschio” design al comfort inimmaginabile sul precedente fuoristrada inglese, al comportamento stradale da granturismo. Inoltre, pur senza i tradizionali 3 blocchi meccanici per gli assali e il differenziale centrale, grazie all’elettronica avanzata dell’inedito Terrain Response 2, dovrebbe mantenere invariate le insuperabili capacità in fuoristrada. Qui il condizionale è d’obbligo perché durante il test in terra toscana, complice l’emergenza Covid-19, non abbiamo potuto verificare a fondo la sua capacità di superare i passaggi tecnici più duri, tipici del fuoristrada estremo.

C’è da dire che si è comportato meglio di ogni aspettativa sull’asfalto, con una tenuta eccellente in ogni condizione. Impressionante l’accelerazione del nostro Defender P400, capace di scaricare a terra tutti i 400 cv e la enorme coppia di 550 Nm tra i 2.000 e i 5.000 giri, spostando come fosse un fuscello il peso di circa 2,4 ton a vuoto, raggiungendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6.1 secondi (“roba” da vera sportiva) grazie alla combinazione dei due motori, elettrico e termico, che sfruttano appieno la tecnologia Mild Hybrid.

Una pecca è legata all’aerodinamica. Il Defender 3.0 MHEV raggiunge lo 0.40 di Cx, un po’ alto ma stiamo parlando di un fuoristrada, che abbinato agli eccessivi specchi retrovisori che coprono pure la visuale nelle curve strette, si traduce in un fastidioso rumore di fondo che neppure le ruote e il motore producono.

Buone le caratteristiche tipiche dei fuoristrada: angolo attacco 38,0 gradi, di dosso 28,0 gradi, di uscita 40,0 gradi, i 90 cm di guado e la pendenza di 45 gradi.

Insomma con il nuovo Defender si può affrontare un lungo viaggio in autostrada, coccolati dai comodi sedili, dall’efficace impianto di climatizzazione e di infotainment che comprende perfino un “hotspot” per consentire a tutti i passeggeri il collegamento ad internet di tutti i “device” che si desidera portare a bordo per rendere il viaggio il più gradevole possibile, oppure in una vera avventura non appena si lascia l’asfalto, perché è proprio sui terreni più “ostili” che il Defender deve dare il meglio di sé.

Qui si riscoprono le ridotte, il blocco dei differenziali e l’altezza da terra, che arriva fino a 291 mm, solamente agendo su qualche pulsante posto comodamente sulla consolle centrale alla destra della leva del cambio automatico/sequenziale a 8 rapporti.

Al resto pensa il Terrain Response 2, più avanzato del precedente, con il nuovo programma “Wade” (Guado), che va ad aggiungersi ai già noti, asfalto, sabbia, neve, fango e roccia, ed il primo Configurable Terrain Response per off-road, che consente di creare fino a 4 configurazioni personalizzate, offrendo la possibilità agli esperti fuoristradisti, ma anche ai neofiti, di ottimizzare la trazione in qualsiasi condizione.

Il design esterno trova continuità nell’abitacolo, bello e accogliente, con un efficientissimo display centrale da 10 pollici dal quale si comandano le funzioni più avanzate e le innumerevoli telecamere che facilitano il compito del pilota nel superare i passaggi più stretti e difficili.

Fra le novità, del nuovo Defender c’è la leva del cambio sul cruscotto, che consente di montare a richiesta uno strapuntino centrale, ricavando così tre sedili affiancati come nelle prime Land Rover.

La Defender 110, lunga 5,018 metri con passo di 3,022 m, pari a 119 pollici, è solo la prima della famiglia 4x4. Entro la seconda metà del 2020, sarà seguita da una 90 a passo corto (interasse 2,587 m pari a  102 pollici) e da un paio di modelli commerciali.

La Defender 110 offre quindi configurazioni a cinque, sei o 5+2 posti, con un vano di carico che arriva a 1.075 litri dietro la seconda fila di sedili, ed a 2.380 litri con i sedili ripiegati. La Defender 90 accoglierà fino a sei persone in un veicolo lungo appena 4,583 m.

La gamma prevede due motori a gasolio a quattro cilindri 2.0 litri con tecnologia Twin turbo e potenze da 200 e 240 cv, con consumi medi dichiarati di 7,6 l/100 km, e due unità benzina, un quattro cilindri turbo 2.0 litri da 300 cv e un sei cilindri in linea 3.0 litri, twin scroll turbo da 400 cavalli con tecnologia Mild Hybrid, il modello della nostra prova.

Il prezzo di attacco è di 51.400 euro, ma può salire molto a seconda delle dotazioni e dal modello. Quattro i livelli di equipaggiamento: i tipici Standard, S, SE ed HSE, ai quali si aggiungono le due varianti speciali First Edition, caratterizzata da un equipaggiamento molto ricco e Defender X, la top di gamma benzina con una dotazione speciale. Sarà possibile inoltre scegliere fra quattro Pack di accessori completi denominati Urban, Country Adventure ed Explorer. Sono previsti Defender anche per impieghi professionali, con passo lungo e corto, e finiture dedicate. Il prossimo anno arriverà pure la versione ibrida plug-in P400e, con motore termico da 400 cv accoppiato ad un motore elettrico.