Battesimo ibrido per la Avenger

In Jeep, dobbiamo proprio dagliene atto, hanno fatto un ottimo lavoro, hanno trovato quasi la quadratura del cerchio, per un’auto a prova di utente. Innanzitutto, partiamo dalla base: la Avenger. Abbiamo a che fare, viva Dio, con un prodotto di dimensioni “Giuste”, 4,08 metri, che si muove agevolmente in città e che consente un utilizzo a 360 gradi. Un piccolo Suv che è piaciuto tanto: già ordinato da oltre 70.000 utenti. Ora, la gamma, già composta dalla versione elettrica e dalla termica, trova una giusta via di mezzo, con una mild hybrid a 48V, che è quasi una full hybrid.

Ricordiamo che, nel primo caso parliamo di una tipologia di auto che dovrebbe sempre gestire la trazione in combinata, tra termico ed elettrico, con questa e-Hybrid, invece: l’auto, se messa in Eco, parte in elettrico e può andare in solo elettrico per circa un chilometro, fino ai 30 km/h. Poca roba, potrà pensare qualcuno, ma non è così, perché questa Avenger monta un pacco batterie vero, agli ioni di litio, da 0,9 kWh, alloggiato sotto il sedile del guidatore. Il tutto si traduce nella capacità di andare in elettrico e ricaricare, prevalentemente nei centri urbani o in percorsi con molte discese, fino al 50% della percorrenza.

Ovviamente, l’abbattimento dei consumi e delle emissioni è notevole (circa il 30%, ma anche di più) e senza nessuna penalizzazione per l’utente. Noi abbiamo fatto più di 200 km, tra centri urbani ed autostrada e siamo rimasti decisamente sotto i 5 litri per 100 km. Arrivando al sodo: la gestione termica resta affidata al 3 cilindri di 1.2 litri da 100 Cv, affiancato da un elettrico da 21 kW, alloggiato in un cambio automatico a doppia frizione e 6 rapporti. Il tutto pesa solo una sessantina di kg, per 1.280 kg totali. Ma c’è di più. Questo modello guadagna un’ottima capacità di disimpegno, pur restando una trazione anteriore e l’integrale comporta sempre un piccolo aggravio di peso e consumi.

Oltre alle classiche modalità: eco, normal e sport, pigiando ulteriormente sul selettore, compaiono anche neve, sabbia e fango. Inoltre, sempre di serie, c’è il controllo della velocità in discesa, che noi abbiamo testato e, cosa non comune, funziona anche a retromarcia. Insomma, con questa Avenger, anche se non si può fare fuoristrada vero, ci si tira fuori dai guai in moltissime situazioni spiacevoli. Ricapitolando, tutte le versioni hanno, di serie: cambio automatico con paddles al volante (noi l’abbiamo testato bene e, obiettivamente, non servono, l’auto va benissimo anche in drive) e sistemi di gestione della coppia, comprensivi di controllo velocità in discesa. Un bell’incremento tecnologico, al costo di 1.700 euro in più, rispetto alla versione termica. Tre gli allestimenti: longitude, altitude e summit. I prezzi partono da 26.000 euro e crescono di 2.000 euro per ogni salto di allestimento.