Il 2009 sarà l'anno delle incognite

Diversa e, si spera, più adeguata a farsi valere di quanto, stando ai «si dice», non sia l'attuale versione del progetto 660 (il vero nome delle automobili del Cavallino è il numero di serie, non quello con il quale vengono battezzate per il pubblico). È infatti molto forte il timore che nel 2009 la Ferrari non sia in grado di schierare una monoposto così competitiva come le due che l'hanno preceduta e che - a dispetto delle pecche di chi le pilotava - hanno bene o male vinto tre titoli mondiali. Non è che i progettisti si siano rimbambiti di colpo e non siano riusciti a interpretare nel modo giusto le sfide proposte da un regolamento tecnico per molti versi rivoluzionario. Anzi: c'è da star certi che in termini di motore, di telaio e di aerodinamica la F2009 sarà come sempre all'avanguardia. Il problema è un altro, e deriva dalla clamorosa sconfitta politica subita da Luca di Montezemolo nella trattativa che si è sviluppata attorno al celebre tema della «riduzione dei costi», la demagogica arma ancora una volta usata dal duo Mosley-Ecclestone (il gatto e la volpe) per limitare in modo surrettizio la supremazia dei tecnici della Ferrari. Quella che gli abili uomini-comunicazione di Maranello hanno dipinto come una vittoria - la rinuncia da parte di Mosley a imporre il «motore unico», fieramente avversato dal Cavallino - è in realtà una patetica foglia di fico. La verità è che senza alcuna contropartita seria («motore unico»? ma non diciamo stupidaggini! Qualsiasi tribunale del mondo, specie se inglese, avrebbe dato ragione alla Ferrari il giorno in cui avessero veramente tentato di farla correre con un motore costruito da qualcun altro), Montezemolo ha dovuto ingoiare due rospi grossi così: la conferma dell'impiego del cosiddetto Kers fin da quest'anno e l'abolizione di qualsiasi test in pista per tutta la durata del Campionato del Mondo. Eh, sì, perché, forse fidando nell'abilità negoziale del suo presidente, la Ferrari non ha ancora sviluppato questo benedetto Kers, costosissimo (altro che «formula risparmio»!...) dispositivo che prima recupera l'energia cinetica del veicolo altrimenti destinata ad andar dispersa sotto forma di calore in frenata e poi la riutilizza aggiungendo di quando in quando un'ottantina di cavalli alla potenza del motore. E lo stop dei test a partire dalla penultima settimana di marzo fa temere che in dieci sole settimane neppure la task force frettolosamente allestita a Maranello faccia a tempo a realizzare un Kers in grado di competere con quelli degli avversari prima dell'inizio del Mondiale (e dopo? Bisognerà contare soltanto sulle simulazioni computerizzate, che per quanto sofisticate non possono certo sostituire la pista, e sui test liberi dei venerdì di Gran premio). In sostanza, il timore è che, per quanto eccellente e in grado di guadagnare centesimi di secondo preziosi a ogni curva, la F2009 finisca poi, una volta in rettifilo, per essere sorpassata in tromba da macchine meno buone ma sospinte dai cavalli extra generati dal Kers. Se a questo enorme problema tecnico aggiungiamo quelli comuni a tutti gli altri team, in particolare l'inevitabile riorganizzazione del lavoro imposta dalla riduzione di budget dovuta alla crisi economica mondiale e dai nuovi regolamenti (reparti motore e squadre test ridotti, ecc), ecco che il compito che attende i responsabili della Scuderia assume un profilo di estrema difficoltà. Stefano Domenicali, il giovane italiano al quale è stato affidato il timone della Ges, ha finalmente ultimato la piccola rivoluzione negatagli nel 2008 dalla persistente influenza del suo predecessore Jean Todt. Ha le qualità e l'entusiasmo necessari a trasformare una volta per tutte l'elefantiaca e dispendiosissima macchina bellica a suo tempo creata dal francese nell'agile e risparmiosa squadra di specialisti necessaria a fronteggiare le sfide della F1 in tempo di recessione. È giusto augurargli che l'handicap con il quale sarà costretto a correre si riveli meno pesante di quanto oggi appaia inevitabile. G.B.